プライベートでは、ハイブリット車とe-POWERに乗っているTakaです。
ヨーロッパ、そして、中国・インドのＥＶ（電気自動車）シフト
世界的な車の燃費規制の強化・排出ガス規制への適応、そして、フォルクスワーゲンのディーゼル不正によるディーゼル神話の崩壊により、欧州の自動車メーカーは相次いで、エンジン車からEV（電気自動車）戦略へ急速にシフトが始まています。
欧州の自動車メーカーでは、スウェーデンのボルボ、ドイツのポルシェなどから、EV化を推し進めるニュースが出始めました。
また国策として、将来は、ガソリン車、ディーゼル車の販売を禁止する国が増えてきています。
フランスでは、2040年までに国内でのガソリン車、ディーゼル車の販売を禁止する方針が示され、イギリスもガソリン車の販売禁止を打ち出しました。
そして、世界最大の自動車市場である中国が、自動車メーカー各社に2019年以降、電気自動車（EV）を中心とする「新エネルギー車」を一定割合で生産・販売するよう義務付ける新規制を公表しました。
中国としては、深刻な大気汚染への対応もあるでしょうが、国主導で自国の電気自動車産業を成長させたいとの考えもあると思えます。
（ＥＶ車が本当に環境にやさしいのか？の議論もありますが、・・）
ヨーロッパ、中国・インドが、将来のＥV（電気自動車）化を明言したことにより、トヨタや本田など日本勢は、これまではハイブリッド車を得意としていましたが、電気自動車へ急速な方針転換を迫られています。
電気自動車に近い日産のe-Powerに乗って感じる事
最近、ハイブリットと電気自動車の中間に位置するような車、日産のe-POWERに乗り始めました。
ハイブリットは、モーターとエンジンの両方で駆動していますが、e-POWERは、エンジンではなく完全にモーターで駆動しています。
e-POWERの仕組みは、エンジン（直列3気筒の1.2リッター）は、駆動のためではなく発電機を作動させるために使い、発電機で生み出された電力で、モーターがホイールを駆動する仕組みです。
エンジンに比べてモーターは、瞬発力と加速に優れています。モーターで、自然吸気のノーマルエンジンでいえば、2.5～3リッタークラス（最高出力：80kW、最大トルク：254N・m）のパワーです。
また、モーターなので、エンジンよりも低回転から瞬時に高いパワーを発揮できるので発進時の加速が優れ、ギアの切替が必要ないのでギアの切替に伴う振動や加速のムラがなく、音も静です。
また、もう１つの特徴と言えるのが、モーター特有の回生ブレーキによる充電の仕組みです。回生充電とは、減速時に駆動用モーターが発電機の役割を果たし、リチウムイオン電池に充電する仕組みです。
この回生充電を利用して、アクセルペダルを戻すとちょうどマニュアル車で低いギアーにシフトダウンしたような強い減速力が働くため、ペダル操作だけで速度を自由に調節できます。そして、アクセルを完全離すと車は停止状態になります。（逆に車の惰性で進みたい時でも、アクセルは軽く踏まないといけませんが (^-^;
運転に慣れてくると減速・停止まで、ブレーキペダルを踏まずにアクセルだけでワンペダルで運転できるのは画期的に思えます。
電気自動車の未来を実感し始めて
正直、e-Powerに乗る前は、温暖化対策だけの理由では、コスト負担の大きい電気自動車の普及には相当に時間がかかると思っていましたが、
いったん、電気駆動の自動車に慣れてしまうと、その後の購入は、環境面の選択以外でも、性能面や静粛性などの理由で、エンジンよりも電気自動車を選ぶ人が多いと思えます。（エンジンの良いところも勿論ありますが(^^♪
今は、電池の製造コストが高く、割高な電気自動車ですが
これからモーターや電池の性能が向上し、電池のコストも安くなれば、エンジン車より部品点数が少なくてすむ電気自動車の方が安くなる日が来ると思えます。
また、重くて高温のエンジンが無くなれば、高温や重量に耐える部品を作る必要もなくなり部品の生産技術の壁も低くなり、多くの新しい会社が自動車の生産に参入し、競争がコストをさらに下げると思われます。
そう考えると、電気自動車の普及は、想像以上のスピードで進むのかもしれません。
次回は、電気自動車の普及のカギになる電池について考えてみたいと思います。
